Nova Ford Ranger Limited é aprovada nos testes e preço sobe

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A Ford começou o lançamento da Ranger por cima: com a versão top de linha Limited de R$ 179.900. É a melhor maneira de expor toda a tecnologia que veio com o facelift. A picape se tornou mais robusta no visual, mas o interior se tornou uma cópia em conteúdo e imagem do habitáculo do Fusion. A reforma tecnológica serve como desculpa para o aumento de quase R$ 16 mil em relação ao modelo vendido atualmente. Mesmo mais cara, a Ranger consegue ser mais barata que a Toyota Hilux SRX 2.8, que parte de R$ 188.120 e ainda cobra por fora por itens como protetor de caçamba, capota marítima ou santo antônio.

Embora a Ford ainda não tenha divulgado a tabela dos demais modelos, a cabine dupla diesel partirá de R$ 130 mil – pouco acima dos R$ 126.990 da XLS 2.2 diesel 4×4 de entrada atual. A chegada às concessionárias será até maio. O lançamento em conta-gotas das demais versões e da flex é natural. “A versão Limited foi escolhida por ser um carro de imagem”, defende Oswaldo Ramos, diretor geral de marketing da Ford. Não foi diferente do que a Toyota fez com  Hilux. O que já sabemos é que todas terão controles de estabilidade e de tração de série. Afora isso, a renovada XLS trará itens de conforto ausentes na Hilux STD de R$ 130.960, que não possui sequer vidros elétricos.

A conta mais salgada esconde o fato de a Ford ser bem completa. Olhando para a enorme grade cromada, os faróis espichados e o capô estufado por um domo, parece que a picape flerta com caubóis da Malboro e outros tipos durões. Contudo, o interior está mais Fusion do que nunca, como se a Ranger fosse um hipster com barba de lenhador. Há instrumentos digitais e a central Sync de oito polegadas pode não ser da terceira geração, mas serviu para dar uma enxugada nos comandos. É como pular de um StarTAC para um iPhone. De quebra, o sistema ainda tem botões para acionamento rápido que são considerados indispensáveis, exemplo do botão de volume. Superfícies sensíveis ao toque demoram mais para responder. A central também serve para comandos variados do carro, incluindo o ar condicionado.

Há outros recursos de sedã alemão de luxo, tal como controle de cruzeiro ativo, capaz de manter a distância do carro à frente e até frear sozinho, se necessário. É uma herança da época em que a Ford era dona da Volvo e projeta uma luz vermelha no para-brisa para avisar que uma colisão é iminente. É um toque delicado para um veículo de 5,34 metros e 2,2 toneladas, algo que alivia a sensação de elefante em loja de cristais que acomete as picapes grandes em meio ao trânsito coalhado de delicados compactos. Da mesma forma, o alerta de mudança de faixa avisa com vibrações no volante se o motorista se distrair e invadir o espaço do vizinho. Caso não tenha reação, a própria Ranger acerta o rumo.

Os mecanismos atuam graças a uma câmera junto ao retrovisor interno, capaz também de baixar o farol alto ao detectar tráfego contrário. Recursos da top, mas a segurança inclui em toda linha, controles de tração e de estabilidade e sete airbags (frontais, laterais, cortina e para os joelhos do condutor). É um pacote extenso que perde para a Hilux apenas em detalhes como a partida sem chave ou faróis com leds – a Ranger dispensa leds e xenônio.

Entre as mudanças, a direção passou a ter assistência elétrica e ficou bem mais macia do que a antiga hidráulica. O motor 3.2 continua a ser o mesmo, o único cinco cilindros em linha do segmento. Isso dá ao motorzão até um ronco mais grave, o que combinou com os resultados da Ranger na pista. Para obedecer aos critérios mais rígidos de emissões, o motor ganhou novos injetores, turbo, sensor de temperatura dos gases de exaustão e novo desenho de válvulas. O rendimento não foi alterado e, em época em que alguns propulsores ficaram até menos potentes para passar nas exigências, até que é uma boa notícia. São 200 cv a 3 mil giros e 47,9 kgfm de torque a partir dos 1.750 rpm. O câmbio automático de seis marchas também ganhou conversor de torque e gerenciamento mais ágeis.

Na pista, foram 11,1 segundos para chegar aos 100 km/h, praticamente junto dos 10,9 s marcados pela Fiat Toro e bem à frente dos 12,5 s da Hilux. A retomada de 60 a 100 km/h foi despachada em 6,1 s e até a frenagem não desencantou, a Ford percorreu 28,7 metros para estancar de 80 a 0 km/h. Em consumo, foram 7,9 km/l na cidade e 12,1 km/l na estrada, pouco abaixo dos 7,8 km/l e 13,6 km/l marcados pela Toyota, respectivamente.

Ao andar no dia a dia, a robustez cobra seu preço: basta passar por uma falha para o eixo traseiro rígido acusar um golpe muito maior. A culpa está no deslocamento da massa, que se soma ao chassi e ao parrudo esquema de feixe de molas no lugar de molas helicoidais. As traquitanas eletrônicas mantém a Ranger sob controle e a estabilidade perde apenas para a Volkswagen Amarok na classe – a rival possui tração integral permanente.

Os largos pneus 265/60 aro 18 dão uma ajuda no asfalto. Contudo, você precisará de pneus de uso-misto mais agressivos ou até especiais para tirar melhor proveito do lado tratorzinho da Ford. O conjunto de série mostrou-se até capaz em um terreno de testes para lá de enlameado. A marcha reduzida e o bloqueio do diferencial traseiro são de série em todas as Ranger turbodiesel e ajudaram a compensar os pisantes, que perderam aderência facilmente após ter os sulcos preenchidos pela lama. Ainda assim, nada parou a picape.

Custo-benefício

A estrutura da Ranger também foi reforçada nas longarinas do chassi. “Algumas dessas melhorias só sentirá quem rodou três anos ou mais de 100 mil km”, garante Oswaldo Ramos. Para competir com a fama do pós-venda da Toyota e deixar as demais rivais para trás, a Ford ampliou a garantia da Ranger de três para cinco anos, além de espaçar mais as revisões, que passaram a ser a cada 10 mil km ou um ano. Somado a isso, as revisões programadas ficaram mais em conta. Até os 30 mil km, eram quatro revisões que saíam por R$ 3.740, agora, são três visitas a R$ 2.464.  Somente a Toro com revisões em 20 em 20 mil km é mais em conta, mas tem apenas três anos de garantia, junto com a Hilux, Chevrolet S10 e grande companhia.

Fonte: Revista Autoesporte

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